把一架支线客机改装成两栖灭火飞机，而机身完全不与水直接接触——这正是 Positive Aviation 开发 FF72 的思路。该机可携带 8,000 升水，由两只 18 米长的混合结构复合材料浮筒支撑，浮筒带有金属加强件，其碳纤维结构由 Multiplast 制造。这次联合开发，把这家总部位于瓦讷（Vannes）的企业在离岸竞速帆船领域掌握的部分材料与工艺，带进了航空领域。

当山火愈演愈烈，投水量与飞机可用率便成了两个关键瓶颈。Positive Aviation 希望用 FF72 同时回应这两个问题。FF72 是一种全新的掠水式灭火飞机，但它并非从零研制，而是由一款成熟可靠的支线涡桨客机 ATR 72 改装而来，并为其配上两只部分采用碳纤维复合材料制成的浮筒。这架由这家位于图卢兹-布拉尼亚克（Toulouse-Blagnac）的法国公司研发的水上飞机，将能从跑道起降，并从水面汲取 8,000 升水——作为对比，该公司用作基准的 Canadair 灭火机为 6,140 升。

这一思路也塑造了 Positive Aviation 的商业模式。作为一家工程公司，它负责设计并完成改装，同时确保各部件实现最优集成。客户可以自行购买一架全新的或二手的 ATR 72，也可以把这件事交给 Positive Aviation，由后者在布拉尼亚克完成部件集成，造出 FF72。

然而，支线客机的机身原本并不是为直接接触水面而设计的。

"我们的挑战在于，要让一架现役飞机下水，而它的机身并不是为这个用途设计的。因此，我们必须找到一种不同的总体构架。"

—— Raoudha Jammoussi，Positive Aviation 联合创始人

这个想法本身并不新鲜：历史上，一些原本为其他用途设计的飞机都曾加装浮筒，二战期间尤为常见。Positive Aviation 只是把这一概念用在了这种吨位的飞机上，也用在了消防任务中。

"浮筒及其连接件的作用，是吸收与水接触时产生的载荷，并限制其向机体结构传递。这样设计的目的是减少对机身的加强需求，并随着时间推移降低结构疲劳，"

Jammoussi 补充道。

Positive Aviation 还期待这种布局能在涌浪和侧风中提供更好的稳定性。为提高飞机的出动率，左右两只浮筒被设计成完全相同、可以互换。举例来说，若在浅水中发生碰撞，受损浮筒可以被拆下，并迅速换上可用的一只，从而压缩飞机停场时间，同时把拆下的受损浮筒单独送去修理。

从离岸竞速到水上飞机

要开发这些在当代航空中并不常见的部件，Positive Aviation 找到了 Multiplast——一家位于法国瓦讷的大型复合材料结构专业厂商。它与竞速多体帆船所用大型浮筒在技术上的相似性，是促成这一选择的原因之一。

"Positive Aviation 之所以找到我们，是因为这些都是大型复合材料构件，和我们为竞速三体船制造的部件很像。从最初的讨论开始，浮筒就一直按复合材料来设想，从未考虑过铝。"

—— Yann Penfornis，Multiplast 总经理

重量是主要挑战之一。"浮筒上每减掉一公斤，就是机身上可以多带一公斤水用于灭火，"Penfornis 总结道。不过，仅靠高强（HS）碳纤维并不足以立刻达到重量目标。于是 Multiplast 转向中模量（IM）碳纤维——这种纤维在压缩性能上表现更好。与此同时，团队还必须确定着水冲击压力（slamming pressure），也就是浮筒触水时产生的冲击载荷；而针对这一吨位水上飞机的近期参考数据非常有限。

不过浮筒并非全复合材料。外蒙皮和大部分隔框采用复合材料，而起落架所在的区域则采用金属结构。连接浮筒与机身的梁由铝制成。Positive Aviation 负责这一混合架构的设计，Multiplast 负责碳纤维复合材料部件，金属结构则由加拿大魁北克的 DCM 生产。

两家公司的关系超出了客户与供应商。"Multiplast 和 Positive Aviation 是真正意义上的联合开发。双方团队围绕不同工艺保持着持续沟通，"Penfornis 说。这种协作尤其覆盖了从原型到批产的过渡。首批浮筒采用手工铺层制造，而目前正在研究一套自动化程度高得多的生产工艺，以支撑计划的产能爬坡。

从碳纤维预浸料到 18 米浮筒

Multiplast 使用中模量碳纤维预浸料，在烘箱中以非热压罐（Out-of-Autoclave，OOA）工艺固化。与许多竞速帆船结构不同，浮筒是整体成型的，内部没有泡沫或蜂窝芯材，并由同样用预浸料制成的纵向加强筋加强。材料与固化方式与 Multiplast 为旺代环球帆船赛（Vendée Globe）赛船所用的相似，但航空的要求显著改变了装配方式。

"在竞速帆船上，我们大量使用胶接。而在航空领域，损伤容限要求意味着需要更多的机械紧固。"

—— Yann Penfornis，Multiplast 总经理

于是铆钉和螺栓取代了部分在船舶领域使用的胶接或共固化连接。Multiplast 还在与南特（Nantes）的一家飞机制造商合作，研究这些航空紧固件的安装。

制造从接收外形几何数据开始，随后是工装与模具的制作。接着铺贴蒙皮并固化，再装纵向加强筋，之后脱模。金属结构与复合材料结构并行生产。各部件随后汇集到南特进行装配：先集成金属结构，再把壳体与甲板连接起来，形成完整的浮筒。这个 18 米长的部件随后被运往法国图卢兹，与 ATR 72 会合完成最终集成。

不过，要提高产量就必须改变量级。Positive Aviation 与 Multiplast 正在投资自动化产线，设计产能为每年 12 对浮筒——足以平均每月装备一架 FF72，另加一对备件。这种工业化本身也是取证流程的一部分。"你取证的不只是一个航空部件，你还要对制造它所使用的手段和工艺进行取证，"Penfornis 指出。因此，两家公司共用的未来工厂——包括其机器人、烘箱以及全部生产设备——都必须投入运行，才能完成取证。

位于瓦讷的工厂计划于 2027 年和 2028 年建设，目前规划申请已经提交。Positive Aviation 计划在 2029 年山火季交付首架汲水型 FF72，2029 年产能为 5 架，到 2030 年提升至每年 12 架。